JR北海道は「札幌圏」の黒字転換をできるのか

都内で交通の便がいい場所では、電車やバスタクシーの利用も多くありますが、利便性の良くない田舎だからこそ、車の保有率が高くなります。その分他の交通手段を使わなくなるので、どうしても電車の利用数も減ってきます。私も田舎に住んでいたので、高校生になるまで電車を一人で利用したことがありませんでした。自宅から一番近い駅も離れていたので、特に利便性を感じませんでした。また走っている路線がJRということもあり、距離が短くても価格が高く、周囲でも電車を利用する人は少なかったと思います。

「札幌都市圏も除雪などの冬季経費が嵩み赤字。しかしここは、利便性の向上などを図り黒字転換したいと考えている」――北海道旅客鉄道(JR北海道)の西野史尚副社長・鉄道事業本部長は決意を示す。

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同社は昨年11月18日に「当社単独では維持することが困難な線区について」(以下、「維持困難線区」)を公表し、現状のままでは2019年度中に大変厳しい経営状況に陥ることを明らかにした。

西野氏は「改善を図れない場合、札幌都市圏を含む全道の鉄道運行が停止してしまう。そうならないようにしなければならない。(「維持困難線区」の運営について地元自治体など)地域に丁寧にご説明申し上げるとともに粘り強く協議し、合意形成を図りたい」と危機感を隠さない。

「維持困難線区」の運営問題の早急な解決はもちろんのこと、同社の経営改善を実現する上で、札幌都市圏の黒字化は喫緊の課題だ。札幌都市圏の黒字化を目指すとの冒頭の西野氏の発言は、JR北海道の経営改善を実現する上で最も有力視される方策の一つである。

■札幌圏強化へ快速「エアポート」の増発検討

札幌都市圏を強化する具体的な方策として、西野氏から明かされたのは、小樽駅・札幌駅-新千歳空港駅間を結ぶ快速「エアポート」増発の検討である。同社提供資料によると、快速「エアポート」は1日116本(下り59本、上り57本)、毎時4本、15分間隔で運行されている。

札幌駅-新千歳空港駅間の所要時間については、2002年3月ダイヤ改正で時速130km化による36分運転を実現したが、2014年8月ダイヤ改正では時速120kmへ減速し、1分遅い37分となり現在に至っている。

快速「エアポート」のダイヤは、千歳線の限られた線路容量の中で、空港アクセス利用と通勤・通学を中心とした沿線利用の両方の使命を担っており、空港アクセス強化を図ることは重要であるが、沿線利用の利便性を確保する必要があるとの基本的考え方に立って設定されている。増発が実現した場合、毎時5本12分間隔となり、混雑緩和に寄与しそうである。

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